Ieri le assemblee dei gruppi automobilistici FCA e PSA hanno approvato il progetto di fusione annunciato lo scorso anno che darà vita a Stellantis. L’operazione sarà perfezionata il 16 gennaio, poi la quotazione in Borsa. La sede sarà in Olanda e a guidare il quarto gruppo mondiale nel settore automobilistico saranno John Elkann Presidente, Robert Peugeot vicepresidente e Carlos Tavares amministratore delegato. Per il Lingotto si realizza quel consolidamento che Sergio Marchionne vedeva necessario per sopravvivere alle trasformazioni del settore auto e dell’economia più in generale. Ne parliamo con Giuseppe Sabella, direttore di Think-industry 4.0.
Sabella, cosa rappresenta Stellantis per l’Italia e, anche, per l’Europa?
Credo che John Elkann abbia messo a segno un’operazione importantissima, pari a quella che nel 2009 lo stesso Elkann e Marchionne realizzavano con la joint venture Fiat-Chrysler. Anche in questo caso, il matrimonio felice – almeno sulla carta – ha importanti motivazioni industriali: a Marchionne non si può rimproverare nulla, ma è chiaro che se FCA aveva un limite, questo andava cercato nell’essere rimasta indietro nell’evoluzione verso l’elettrico. Ed è proprio questo che porta FCA a cercare PSA. Tutti ricorderanno che poco prima, il Lingotto si era accordato con Renault, intesa poi saltata: la ragione era la stessa, Renault era considerato da Elkann e Manley il partner ideale per far evolvere FCA. Questo dovrebbe dirci qualcosa di importante…
A cosa si riferisce?
Quando nel 2010/2011 la grande crisi economica si fa sentire in Europa in modo molto forte, è allora che il governo francese mette in salvo la sua industria dell’auto entrando in modo importante nel capitale di Renault e PSA, introducendo così una liquidità fondamentale per resistere alla grande turbolenza. È in quel momento che, in modo illuminato, il governo francese pretende come contropartita che Renault e PSA si impegnino nella nuova frontiera dell’elettrico. Oggi i due marchi – ed è per questo che FCA è andata a cercare loro – sono all’avanguardia da questo punto di vista, come del resto lo è anche il gruppo Volkswagen per restare in Europa. Questo ci dice quanto sia importante la giusta politica industriale: le risorse non bastano, è determinante investirle nel modo giusto.
È per questo che oggi nel nascente gruppo Stellantis prevale la guida francese?
Iniziamo col dire che Exor avrà il 14,4%, seguita dalla famiglia Peugeot con il 7,2%, lo stato francese con il 6,2% e i cinesi di Dongfeng con il 5,6%. Il Lingotto resta quindi primo azionista. Consideriamo anche che a livello industriale PSA e Tavares avranno più peso ma la rete di vendita di FCA negli USA soprattutto è molto radicata. Secondo me, è questa una fusione dove c’è alla base una forte integrazione. Dopodiché, è chiaro che come in tutte le novità vi sono delle insidie: i francesi sono molto forti, anche in ragione del fatto che il governo transalpino sarà sempre presente nelle operazioni importanti. Per questo ricordavo l’operazione del 2011: il nostro Paese deve capire che oggi la politica industriale è decisiva, soprattutto in relazione alla montagna di denaro che sta muovendo l’Europa col Recovery Fund.
L’industria dell’auto è stata il simbolo della precedente rivoluzione industriale. Lo sarà anche di quella in atto e del Green New Deal?
Lo sarà molto meno perché sta cambiando radicalmente la mobilità: in primo luogo, entriamo in un mondo dove le persone non si muoveranno più come prima: innanzitutto, oggi lo smart working e, più in generale, il lavoro in remoto stanno del tutto cambiando la vita delle imprese e di lavoratori e lavoratrici. In secondo luogo, se pensiamo a una città come Torino, capitale dell’auto in Italia, oggi si producono circa 20mila automobili. Dieci anni fa, se ne producevano 200mila. La crisi del 2008 ha lasciato ferite dolorose per il settore. Si è passati da più di una macchina per nucleo familiare, in media, a una situazione dove in molti casi non vi è possesso di auto. Cosa è successo? Da un lato, un impoverimento ed erosione del potere d’acquisto; dall’altro, vi sono anche altri fattori, tipo l’affermazione del car sharing e del car pooling. Inoltre, soprattutto nei più giovani, la sensibilità per l’ambiente è più sviluppata: l’auto, per loro, è spesso il simbolo di un potente fattore di inquinamento. Vedremo che risposte darà il mercato, ma la mobilità sta completamente cambiando per diversi motivi e, dopo il covid-19, è di molto rallentata. A ogni modo, sono convinto che – sulla base anche di ciò che afferma Pietro Gorlier, responsabile area EMEA di FCA – il grande investimento della UE sarà proprio sulla mobilità: l’Europa vuole diventare l’epicentro mondiale della produzione dell’auto elettrica. Del resto il futuro è qui e il neo gruppo Stellantis nasce proprio sotto i migliori auspici.
Gli USA con la Tesla però ci sono arrivati prima…
È vero. La novità però è che oggi l’Europa si sta muovendo con una politica comunitaria molto forte ed è per questo temuta, come dimostrano le parole dell’ad di Toyota, Akio Toyoda, il cui obiettivo non è tanto l’auto elettrica quanto l’Europa. Tutti sanno quale grande sforzo sta facendo oggi la UE, da un punto di vista della sua politica economica e industriale soprattutto. In questo senso, il Recovery Plan vuole sviluppare in modo determinante l’industria delle batterie – gli attuali leader nella produzione delle batterie sono proprio il Giappone, la Corea del Sud e la Cina – e la rete infrastrutturale dei punti di ricarica. Per questo, la Commissione ha identificato le batterie come una delle nove catene strategiche del valore per la competitività dell’UE e per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione. Investire in questa direzione potrebbe anche sviluppare occupazione e calmierare quegli scompensi sociali della transizione a cui allude Toyoda. Ricorderei, inoltre, a chi dice che il motore elettrico è più piccolo della metà rispetto a quello tradizionale – e che, quindi, a livello di componentistica e di manodopera richieda molto meno di ciò che richiedeva prima – che lo stesso motore a combustione è più piccolo del 40% rispetto al motore che si produceva negli anni ‘80. Questo ci dice che la strada è quella dell’innovazione, stando attenti a non lasciare le persone sole, in particolare coloro che per via della trasformazione perderanno il lavoro.
Come può evolvere il mercato dell’auto? E, da un punto di vista della produzione, che tipo di novità vi saranno per l’Italia con questa fusione?
Rispetto alle novità per la produzione, è presto per dirlo. Sottolineo però che FCA, rispetto ai programmi e agli impegni presi per il triennio 2019-2021, sta rispettando tutti gli investimenti del piano industriale. Per il resto, è noto che la pandemia quest’anno ha rallentato di molto produzione e mercato. Vi è tuttavia un recupero importante negli ultimi due trimestri: FCA, per esempio, chiude l’anno con un -12,4% rispetto al 2019. Se pensiamo che le stime preoccupanti erano un -30%, si tratta di un risultato importante. È chiaro tuttavia che il rallentamento dovuto al covid ha generato un contraccolpo per la mobilità in generale: vi sono da smaltire le flotte di auto tradizionali e ibride rimaste nei concessionari e, non a caso, anche la recente manovra di bilancio italiana ne incentiva l’acquisto come lo incentiva per l’auto elettrica. Questo per dire che vi è sicuramente una fase di transizione ma è proprio il covid, in virtù delle risorse che sta muovendo col Recovery Fund, ad accelerare la transizione, al di là del fatto che i costi di produzione e di mercato dell’elettrico sono ancora elevati. Si è stimato che una parità di prezzo con le auto tradizionali non sarà raggiunta prima del 2024. Secondo le previsioni dell’OEM, lo stock di veicoli elettrici dovrebbe essere compreso tra i 40 e i 70milioni nel 2025; a oggi, ha di poco superato i 5 milioni. Sono previsioni un po’ottimistiche. Ma il dado è tratto.
Cosa ne pensano i sindacati di questa trasformazione secondo lei?
Il sindacato italiano ha chiaro che questa è l’unica strada per sviluppare industria e lavoro, non a caso hanno tutti speso parole importanti per la nascente Stellantis. Certo, come dicevo prima l’innovazione creerà flussi in uscita che andranno gestiti. Del resto, negli anni della crisi abbiamo fatto esperienza. Va però tenuto presente il grande lavoro che andrà fatto per sviluppare la rete infrastrutturale a livello europeo: sono state ipotizzate tre milioni di colonnine in tutta Europa nei prossimi 5 anni. Secondo ACEA,al momento ce ne sono 144 mila. Potrebbe per questo persino nascere un’industria europea per le infrastrutture. Pensiamo a quanto lavoro potrà generare da questa trasformazione e al fatto che l’Italia resta un grande Paese in Europa non solo in termini di capacità industriale ma anche in termini demografici. Dobbiamo imparare dai francesi: se saremo capaci di fare le giuste scelte politiche economiche e industriali, la nostra economia avrà un futuro importante.